rrbtxq

9月3日，新京报记者独家获悉，资金紧张中，中孚实业和控股股东河南豫联能源集团有限责任公司（以下简称“豫联集团”）双双被列为失信被执行人（俗称老赖）。全国执行信息平台显示，中孚实业的应向申请人支付租赁本金9056.60万元及利息、违约金；支付案件受理费49.84万元等，但中孚实业“全部未履行”。

“MCN要具备各方面的综合实力，如创造和维护独特IP的能力，围绕平台构建私域流量的能力，围绕IP的多元化变现能力，以及围绕变现打造产业链的能力。”华映资本对投中网表示，“这样才能拉长KOL的生命周期，保证不断有好的内容产出，保持一定影响力并进行流量转化。”

此外，政府必须确保废品在后端的正常利用。比如，会不会造成二次污染，会不会对正常的产品生产造成影响等。只有把这些环节打通了，才能保证从源头分出来的可回收品在后端有很好的处理途径。如果后端回收企业数量、规模、回收方式等不足以支撑源头产生的可回收垃圾量，又会造成它没有出路的问题。

毛达：我认为应该辩证看待日本模式。就日本自身模式来看，其大多数的分类并不是干湿分开，它分为可燃不可燃。这是日本垃圾分类的基本模式，是由其社会条件和经济条件决定的。但站在更宏观的角度——世界可持续的固体废弃物管理的潮流来讲，日本模式确实不是最先进的。因为按照联合国环境署2013年所出台的《国家废弃物管理战略指南》，一个国家的固废管理的目标，是将送往填埋和废物能源利用处置设施的废物总量减到最少。而日本接近80%的垃圾焚烧，本身就不符合这种潮流和理念。

从分类角度来说，也应批判性地去看待日本模式。日本是抓小放大，抓了20%，分得特别细。这是由它的国情决定，或者说也与其后端价值链有关，因为人力比较贵，后端的回收产业没那么发达，它需要前端分得特别细。目前来讲，这肯定不适合我们。如此细致的垃圾分类，需要居民付出足够的时间成本和生活成本。我们才刚刚起步，重在培育居民的习惯，在目前后端可以实现分拣的情况下，在可回收这一块，现在没必要分得那么细。

做对的事情！它是什么？我不知道。但我知道滴滴可以怎样去“深刻理解”什么是对的事情。获得对自己商业模式的深刻理解，滴滴高管需要思考下面的问题：与已经制度化的出租车业务相比，为何政策制定者和大众欢迎滴滴和优步这样的新商业模式，新市场力量？为何已经成熟的出租车制度要让渡出一个巨大的市场允许滴滴和优步这样的企业出现？这背后的社会经济的逻辑关系是什么？表面看，互联网技术带来网约车的商机。深入思考，是人们对共享经济的美好愿望托起网约车的方舟。为何今天滴滴的模式更多体现的是技术的力量，而非殷切的社会愿望？以东方社会文化邻里社区互助的传统，以中国社会主义经济的土壤，以国家政策集中力量办大事的风格，滴滴本来具有极其优厚的共享经济的社会资本。为何如此丰厚的社会资本没有在滴滴商业模式中体现出来？滴滴是一家交通出行的商业企业，还是一家代表人们对新生事物向往的社会企业？公共交通的公共性怎样才能栩栩如生地展现在滴滴商业模式的每个层次中？所有出现的问题，哪些是“公共问题“？一家私有企业在管理相关的“公共问题”上需要的能力和方法有哪些？没有任何企业可以承担商业运营中的“无限可靠性“（unbounded reliability）。对滴滴， 商业有限可靠性的边界在哪儿？怎样获得社会共识？作为共享经济的一面旗帜，网约车必须继续。同时，作为一个有时代意义的商业物种，它有太多未知的领域。哪些未知的领域其实是值得追求的失败？